Prácticos y Gobierno ceden en disputa

El Gobierno suspendió el decreto que desregulaba el practicaje tras tres días de puertos paralizados, y el gremio aceptó bajar sus tarifas un 20%.

El conflicto tiene un origen preciso: el Decreto 2694/91, la norma que desde hace treinta y cinco años regula el practicaje y el pilotaje en la Argentina, es decir, el servicio mediante el cual profesionales especializados suben a bordo de los buques para guiarlos con seguridad en tramos de navegación complejos —ríos, canales, accesos portuarios— donde un capitán, por experimentado que sea, no conoce cada banco de arena ni cada corriente local.

Ese esquema, cerrado y fuertemente regulado, convirtió a la Argentina en uno de los países más caros del mundo para esta tarea. Según los datos que el propio Ministerio de Desregulación difundió para justificar la reforma, un buque tipo Panamax paga en el Río de la Plata y Puerto Buenos Aires unos u$s 16.903.- más del triple que en Gdansk, Polonia adonde cuesta u$s 4.729.- o en Port Everglades, Florida, Estados Unidos, que cobra u$s 4.476.-, mientras que la tarifa británica en Southampton es de u$s 1.511.- o cuando en Portsmouth es de u$s 3.505.-

Los puertos patagónicos argentinos rondan en los u$s 11.237.- y los no patagónicos, u$s 9.364.- Incluso el traslado en la lancha del Práctico para llegar hasta el buque se paga u$s 2.000.- en Buenos Aires y en Quequén, cifra varias veces superior a la de Ámsterdam o Florida.

Con ese diagnóstico como bandera, el 1° de agosto pasado, el presidente Javier Milei firmó el Decreto 690/2026, impulsado por el ministro de Desregulación y Transformación del Estado, Federico Sturzenegger, que fue refrendado también por la ministra de Seguridad, Alejandra Monteoliva; el ministro de Defensa, Carlos Presti, y el jefe de Gabinete, Diego Santilli.

La norma reemplazó de cuajo el reglamento vigente desde 1991: eliminó el cupo de profesionales habilitados para inscribirse como prácticos, habilitó la contratación directa entre armadores y prestadores independientes, fijó tarifas máximas a través de la flamante Agencia Nacional de Puertos y Navegación (ANPYN), creó un registro público administrado por la Prefectura Naval Argentina (PNA) y —el punto más resistido— eximió de la obligación de llevar práctico a bordo a los capitanes, argentinos o extranjeros, que acreditaran cierta cantidad de viajes previos por la misma zona mediante un “Certificado de Conocimiento de Zona”.

Sturzenegger sintetizó el espíritu de la reforma con una frase que anticipó la temperatura del choque que vendría: la meta, dijo, era terminar con los “kioscos” regulatorios y convertir a los ríos argentinos en una autopista para el comercio.

La respuesta del sector no tardó. Sin declarar formalmente un paro —muchos prácticos prefirieron hablar de una “falta de disponibilidad” mientras analizaban el alcance de la norma—, cientos de profesionales dejaron de tomar nuevos servicios. El efecto fue inmediato y devastador: hacia el martes 4 ya había 185 buques varados frente a los principales puertos del país, desde Ushuaia hasta la Hidrovía Paraná-Paraguay, la vía por la que circula cerca del 80% del comercio exterior argentino. Quedaron afectadas las terminales de Buenos Aires, Dock Sud, Zárate-Campana, Bahía Blanca, Quequén, La Plata, San Lorenzo, Campana, Arroyo Seco y Santa Cruz, con impacto directo también en la distribución de combustibles.

El costo económico escaló hora a hora. Distintas estimaciones privadas ubicaron la demora de cada buque inmovilizado entre u$s 50.000.- y u$s 100.000.- diarios, lo que multiplicado por el centenar largo de embarcaciones detenidas arrojaba pérdidas conjuntas de entre u$s 9,25 M y u$s 18,5 M por jornada.

Mientras, el complejo agroexportador representado por la Cámara de la Industria Aceitera y el Centro de Exportadores de Cereales (CIARA-CEC), calculó un perjuicio directo de entre u$s 4,5.- y u$s 9.- M diarios, cifra que duplica si la parálisis se extiende por cada nueva jornada. Su titular, Gustavo Idígoras, remarcó que el sector agroexportador no tenía ningún reclamo salarial pendiente con los prácticos ni era su contraparte contractual, y cuestionó que la reforma no se hubiera discutido antes con los afectados.

Frente a la magnitud del daño, el Gobierno optó primero por la vía dura. La Prefectura Naval Argentina, en su rol de autoridad de contralor del propio decreto, intimó individualmente a 536 prácticos a “ponerse a disposición” de manera inmediata, invocando el artículo 99 de la Ley de Navegación 20.094 —que define al practicaje como servicio público— y advirtiendo sanciones administrativas y denuncias penales que, según el Código Penal, podían derivar en penas de hasta ocho años de prisión por entorpecimiento del transporte por agua. La fuerza de seguridad incluso pidió a los capitanes de ultramar que aportaran reemplazantes, pedido que fue rechazado.

Ninguna de esas presiones logró destrabar el conflicto. Recién al tercer día, el martes 4 de agosto por la tarde, con la intervención de la asesora presidencial Karina Milei, el Ejecutivo cedió: suspendió “de manera temporal” el Decreto 690/2026 y anunció la creación de una mesa de trabajo conjunta para rediscutir los aspectos normativos y operativos de la actividad. A cambio, los representantes del practicaje aceptaron una rebaja del 20% en sus tarifas y el restablecimiento inmediato del servicio en todas las vías navegables del país. El acuerdo fue celebrado por el gremio como una victoria y leído en buena parte de la prensa económica como un traspié político para Sturzenegger, cuyo decreto insignia quedó en un limbo normativo a la espera de una definición.

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