La nueva Hidrovía, clave de competitividad
Argentina enfrenta un reto geográfico estructural que exige un golpe maestro de estrategia logística: nuestra ubicación respecto a los centros de consumo global en Asia y Europa nos sitúa en una desventaja natural. Sin embargo, poseemos un ADN productivo único que compensa esta brecha.
Mientras competidores como Brasil deben trasladar su carga hasta 2,100 km y Estados Unidos recorre 2,300 km desde Iowa, el 50% de la producción argentina se concentra en un radio de apenas 300 km de Rosario. En este esquema, la Hidrovía no es solo un río; es una infraestructura crítica que debe funcionar como una autopista de alta eficiencia.
El Río Paraná es el corazón del sistema exportador, pero su operatividad sufrió un estancamiento inaceptable. Desde 2018 y 2019, la parálisis de obras sumió a la Vía Navegable Troncal en un período de obsolescencia técnica que encareció cada tonelada exportada.
La nueva licitación ha roto con este ciclo de “obras nulas”. Es el hito que permite modernizar un sistema diseñado en los 90 para una realidad productiva que hoy es mucho más exigente. Como afirma contundentemente Gustavo Idígoras: “La hidrovía es la autopista fluvial exportadora de la Argentina“.
El riesgo ahora es privado, y esto beneficia al Estado. Ingresamos a un cambio de paradigma fiscal y operativo, que es el paso de un modelo estatal deficitario a uno de “riesgo empresario”. Tras años donde el Estado acumuló deudas de u$s 100 M con prestadores, el nuevo esquema blinda las cuentas públicas.
La inversión queda en manos de empresas internacionales belgas, líderes en el dragado mundial. Estas firmas asumen el riesgo de inversión, incluyendo contingencias como sequías, a cambio del peaje. Este bypass estructural protege al productor de las ineficiencias y deudas políticas del pasado.
El Consenso de Zárate – https://www.campoabierto.com.ar/2026/08/17/el-consenso-de-zarate-crucial/ -, es el triunfo de un gran trabajo colectivo público – privado. Un proceso inédito de madurez sectorial tuvo lugar, en este mismo año, cuando los puertos y la Bolsa de Comercio de Rosario definieron la tarifa. Bajo la consigna oficial de “se ponen de acuerdo ustedes o lo hace el Estado“, y el sector privado asumió la responsabilidad técnica.
La Bolsa de Comercio de Rosario actuó como árbitro neutral para alcanzar una fórmula de peaje unánime. Esta aprobación fue impulsada por la necesidad de supervivencia del sistema. Sobre este punto, Idígoras reflexionó: “En Argentina la mejor forma de unirnos es cuando sentimos pánico. Era tan grande el pánico que teníamos de que esta hidrovía entrara en riesgo que todos dijimos: peleemos esta“.
De manera que se asume menos burocracia y el objetivo de mayor profundidad. La reforma administrativa es contundente: pasamos de tres agencias con cientos de funcionarios, diversas regulaciones y potestades ensimismadas que trababan cualquier agilidad. Ahora se encarga una sola Agencia Nacional de Puertos y Navegación (ANPyN), bajo la conducción de Iñaki Arreseygor, donde apenas un puñado de funcionarios toman decisiones ágiles. Esta eficiencia es la que permitirá alcanzar el objetivo de los 40 pies de calado.
Lograr esta profundidad eliminará el “escalón” del Río de la Plata que hoy obliga a los barcos a esperar mareas o completar carga en Bahía Blanca. Al salir completos desde Timbúes, el valor se retiene en el hub rosarino. El próximo desafío estratégico es la tarea titánica y pendiente de liberar el IVA a los servicios de dragado para reducir aún más los costos.
Se ha guardado un asiento para el productor agropecuario en el órgano de control. Tras 25 años sin supervisión técnica real que, al momento de constituirlo, no tiene presupuesto estatal, pero sí alto peso político. Por primera vez, la Comisión de Enlace y las cooperativas tendrán voz y voto para auditar que cada dólar invertido se refleje en obras efectivas. Esta participación ciudadana es un hito de transparencia para la cadena de valor.
El propio Arreseygor destaca que esta silla en la mesa de decisiones es vital para el eslabón primario: “Que el productor vea de primera mano qué pasa cuando llega al puerto… que tenga un asiento y entienda por qué está yendo a tal lugar y cómo se va a traducir eso en que la curva de producción lo termine beneficiando“, dijo en el marco de una conferencia ofrecida en el Congreso AAPRESID 2026.
La competitividad interna está encadenada a leyes obsoletas que datan de 1944, diseñadas incluso “antes del desembarco en Normandía“, lo que refleja los tiempos. Es una ineficiencia sistémica que un lote de soja de Misiones deba recorrer el país en camión cuando tiene un río a su disposición. Inaudito.
El proyecto de desregulación del cabotaje busca que la carga “navegue” el país. El objetivo es que el transporte fluvial no sea exclusivo de la exportación de granos, sino una alternativa logística multimodal que reduzca costos en todas las economías regionales de la Argentina.
El salto hacia los 200 millones de toneladas es posible. La infraestructura es el andamiaje necesario para el boom productivo que esperamos ante una futura baja de retenciones. Sin una logística de clase mundial, el sueño de alcanzar dicha meta productiva se vuelve físicamente inalcanzable.
El nuevo contrato a 25 años reduce el peaje de u$s 4,30 a u$s 3,80, siendo un ahorro directo de competitividad del 12%. Es de esperar una custodia activa de este nuevo contrato para las próximas dos décadas y media que aseguren nuestro futuro en el mercado global.
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