El Consenso de Zárate, crucial

Se trata de un consenso privado que saldó una histórica disputa logística para abaratar los costos de exportación en la arteria fluvial por donde fluye el 80% de la producción nacional.

Hay momentos en que la política logística abandona las fricciones esteriles para dar paso a la lucidez estratégica. El denominado Consenso de Zárate, gestado a través de las Mesas de Diálogo Intersectorial impulsadas por la Agencia Nacional de Puertos y Navegación bajo la órbita del Ministerio de Economía, se erige como una bisagra en la historia de la navegación interior argentina. En aquel encuentro —con el municipio bonaerense de Zárate como anfitrión e impulsado por el intendente Marcelo Matzkin junto al titular de la Agencia, Iñaki Arreseygor—, las mayores entidades del aparato productivo nacional lograron destrabar un nudo gordiano que amenazaba la competitividad de nuestros granos en el exterior.

La mesa de negociación sentó a los verdaderos motores del comercio exterior: la Unión Industrial Argentina (UIA), la Bolsa de Comercio de Rosario (BCR), la Cámara de la Industria Aceitera y Centro de Exportadores de Cereales (CIARA-CEC), la Cámara de Puertos Privados Comerciales (CPPC) y la Cámara de Actividades Portuarias y Marítimas (CAPyM). El desafío no era menor: diseñar una propuesta unificada de secciones geográficas y tarifas para la futura concesión privada del dragado y balizamiento de la Vía Navegable Troncal, el canal logístico neurálgico que canaliza cerca del 80% de los despachos agroindustriales e industriales del país.

El corazón del debate radicaba en una tensión geopolítica interna: cómo conciliar los costos entre los puertos de contenedores e industriales del sur (Buenos Aires, Dock Sud, La Plata y Zárate-Campana) y el monumental polo agroexportador del Gran Rosario (Up River), sin castigar a los barcos de menor calado que descienden desde el Paraná Superior. La arquitectura del acuerdo superó el esquema rígido mediante la creación de cinco secciones consecutivas —desde Confluencia hasta el Río de la Plata— y la aplicación de tres reglas fiscales de alta precisión técnica:

1. Fórmula de Prorrateo de Costos: Se fijó un coeficiente distributivo para amortizar en forma colaborativa entre todas las secciones las costosas obras de dragado en pasos críticos como el Canal Mitre, aliviando la presión directa sobre el nodo santafesino.

2. Blindaje al Norte: Se estableció un tope porcentual insuperable a los incrementos en las secciones superiores (IV y V), impidiendo que el flete fluvial para la producción del norte argentino se vuelva prohibitivo.

3. Piso Tarifario a la Baja: El sector privado pautó una quita inicial de aproximadamente u$s 0,50 por Tonelada de Registro Neto (TRN) respecto a los valores de referencias previas.

Este equilibrio pragmático evitó lo que pudo ser un severo tarifazo logístico en la puerta de salida de los granos. Al presentar un frente común y una propuesta de alta rigurosidad técnica, los usuarios privados sentaron las bases operativas de los pliegos licitatorios. El resultado tangible de esta concertación no tardó en trasladarse al plano real: la posterior adjudicación del sistema cristalizó una rebaja neta del 13,5% en los peajes cobrados a las navieras internacionales, demostrando que la previsibilidad, la inteligencia técnica y la defensa del costo argentino pueden conciliarse cuando el interés nacional prima sobre la coyuntura.

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